1. Dane ogólne:

1.1. Cel opracowania:

Opracowanie projektu organizacji ruchu na czas remontu nawierzchni drogi wojewódzkiej nr 256 (jezdnia prawa) na odcinku 200 m.

1.2. podstawa opracowania:

  •  Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (jednolity tekst Dz. U. nr 58 z 2003 r. z późniejszymi zmianami),
  • Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. nr 177, poz. 1729),
  • Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z 2003 r., nr 220, poz. 2181),
  • Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń
  • Bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach. Załącznik nr 1-4 do rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach.

2. Stan istniejący:

Droga wojewódzka nr 256 na przedmiotowym odcinku posiada jezdnię o szerokości 6,0 – 6,5 m. Droga wojewódzka nr 256, na którym planowane są roboty znajduje się na terenie zabudowanym.. Wzdłuż drogi na przedmiotowym odcinku ruch pieszy odbywa się chodnikami.

3. Organizacja ruchu na czas prowadzenia robót:

W celu wykonania przewidzianego zakresu robót konieczne jest wprowadzenie czasowych ograniczeń ruchu (połówkowe zajęcie jezdni). Założono prowadzenie ruchu wahadłowego po jednej części jezdni o długości rzędu 200m. Projekt organizacji ruchu na czas robót przedstawiono na rysunku 1. Dla wlotów bocznych, stanowiących dojazd do posesji z uwagi na całkowicie lokalny charakter ruchu nie wprowadzano oznakowania o robotach oraz nie obejmowano takich wlotów sygnalizacją świetlną. Do sterowania ruchem wahadłowym przewidziano sygnalizację stałoczasową pracującą cyklicznie. Rys. 2 przedstawia program sygnalizacji świetlnej wahadłowej. Z uwagi na znaczną długość odcinka robót możliwe jest w okresach wzmożonego ruchu tworzenie kolejki samochodów, która nie jest w stanie by rozładowana przy funkcjonowaniu sygnalizacji wahadłowej. W sytuacji takiej należy okresowo zamiast sygnalizacji świetlnej zastosowano sterowanie ręczne przez osoby upoważnione.

Aby zaprojektować sygnalizacje wahadłową dla danej sytuacji, posłużono się programem AutoCad wraz z nakładką GA Sygnalizacja.
 Procedura utworzenia programu sygnalizacji wahadłowej w GA Sygnalizacji:

1. Po pierwsze potrzeba danych wejściowych, czyli mapy sytuacyjnej, na której widać remontowany odcinek wraz z całą tymczasową organizacją ruchu:

2. Kolejną rzeczą, którą trzeba zrobić, to wytyczenie trajektorii ruchu dla poszczególnych potoków ruchu oraz linii zatrzymań dla projektowanych sygnalizatorów:

3. Następnie wprowadzono sygnalizatory:

Pierwszy sygnalizator:

Drugi sygnalizator:

4. Wstawiamy tabele kolizji:

5. Kolejnym krokiem jest obliczenie czasów międzyzielonych:

W zakładce „Czasy międzyzielone” można wybrać 3 formy pokazania czasów międzyzielonych:

  • Pierwsza to przyjęte czasy międzyzielone (odpowiednio zaokrąglone)
  • Druga to obliczeniowe czasy międzyzielone – jeszcze niezaokrąglone:
  • Trzecia to tabela obliczeń, w której jest pokazana całą procedura wraz z danymi, według której są obliczane czasy międzyzielone:

W tej zakładce całą tabelę obliczeń można zapisać w formacie html, doc lub xls.


Tabela czasów międzyzielonych:

6. Następnie tworzymy program sygnalizacji świetlnej:

W okienku programu sygnalizacji wciskamy przycisk „generuj program” i w ten sposób mamy wygenerowany program sygnalizacji stało czasowej dla naszej sytuacji (według danych z rysunku):

Wygenerowany program wymaga edycji i dostosowania. Jest jedynie szablonem, na którym rozpoczynamy pracę.

Program sygnalizacji świetlnej:

Zapraszamy do przeczytania drugiej części artykułu:  Tymczasowa organizacja ruchu z zastosowaniem sygnalizacji wahadłowej – edycja programu [2]

%%anc%%

zp8497586rq

  • Darek Domaradzki

    Wymogiem powinno być stosowanie akomodacyjnej wahadłowej sygnalziacji świetlnej. Sygnalizacja, w swej zasadzie działania – stałą długość sygnałów zielonych i długość cyklu powoduje znaczne straty czasu, zwiazane z zazwyczaj długimi czasami ewakuacji. Bardzo częśto zdarza się, że przy tego typu pracach następuje nierównomiene obciążenie kierunków. Zazwyczaj owe obciązenie znienia się w odniesieniu do szczytów komunikacyjnych. Bardzo duże straty czasu powstają również w tzw. międzyszczytach. W sytuacji, gdy odcinek objęty „wahadłówką” jest prosty, zniecierpliwieni kierujący, widząc, że na przeciwległym „wlocie” nie ma pojazdów przejeżdżają na czerwonym świetle. dlatego uważam, że przepisy w tym względzie powinny być bardziej rygorystyczne i nakazywać akomodacyjnych sygnalziacji wahadłowych.

  • Michał Biegalski

    Uważam, że należy na tą sprawę spojrzeć też z punktu widzenia wykonawcy. Akomodacyjna sygnalizacja świetlna nie jest zapewne tania (w zakupie czy w utrzymaniu). Pracując na budowie miałem niejednokrotnie do czynienia z aktami wandalizmu typu: kradzież akumulatorów, porozbijane klosze lamp. Przy sygnalizacji akomodacyjnej zapewne złodzieje połakomiliby się również na czujniki ruchu. Na postawienie ochroniarzy przy takich sygnalizatorach nie można sobie niestety pozwolić.

  • Darek Domaradzki

    Nie potrafię określić jaki jest koszt wynajmu sygnalziacji stałoczasowej a jaki akomodacyjnej. Chętnie się dowiem. Chciałbym zwrócić jednak, mając na względzie komentarz kolegi Michała, że roboty drogowe są specyficznymi robotami. Nie są prowadzone na zamkniętym terenie, nie można tego terenu ogrodzić, wyłączyć z użytkowania bez żadnych skutków. Roboty drogowe określane są jaki prace prowadzone na żywym organizmie, nieżadko pod ruchem i to nieżadko pod dużym ruchem. Rozumiem kolegów wykonawców, ale uważam, że jednak prace powinny być prowadzone w taki sposób, co ważniejsze zgodnie z przepisami, aby zastosowana organziacja ruchu była efektywna pod względem właśnie ruchowym. Często słyszę komentarz, że „my przecież robimy to dla kierowców:, zgoda ale nie zwalnia to z takiego organizowania zarówno budowy jak i ruchu, aby i jedno i drugie ze slbą współgrało i powodowało możliwie do uzyskania minimalne skutki i utrudnienia. Sygnalizacja akomodacyjna włąśnie to gwarantuje. O ile w czasie pracy można kierować ruchem przez uprawnionych pracowników – choć też tylko na odcinkach miedzy skrzyżówaniami – co jest efektywne, o tyle żadem z wykonawców nie zagwarantuje kierowania ruchem przez całą dobę. I w tych właśnie wypadkach sygnalziacja akomodacyjna jest wskazana. 
    W tym miejscu można również wspomnieć o sygnalziacji stałoczasowej wieloprogramowej. To jednak wymaga rzetelnych pomiarów ruchu, obejmujących pomiary 12-to godzinne. Jest to jednak bardziej czasochłonna praca, niż w przypadku zaprojektowania sygnalziacji stałoczasowej.

    Na zakończenie tego wywodu chciałbym rozpocząć też dyskusję techniczną: jaka jest praktyka krajowa w temacie wahadłówek, a mianowicie czy jednznacznie dopuszcza się nieosygnalizaowane przejście dla pieszych na odcinku objętym sygnalziacja wahadłową czy nie?. Ja spotkałem się z dwoma podejściami. 
    Pierwsze, zabraniające wyznaczania przejść w obzarze objętym sygnalziacją dla pojazdów. Argumentowane jest dosłownie tym, jak taka sytuacja będzie wyglądała w przypadku wypadku z pieszym, w sytuacji gdy pojazd miał zezwolenie na przejazd. W prawdzie pieszy nie popełnia wykroczenia wchodząc na przejście, bo nie ma sygnalziacji dla pieszych. Jak natomiast zachowa się kierujący w stosunku do takiego przejścia?, jak to wpłynie na warunki ruch, w sytuacji gdzy pieszy wejdzie na przejście w ostatniej sekundzie sygnału sielonego dla pojazdów lub już w czasie trwania czasu międzyzielonego, gdy pojazdy będą ewakułowali się z zawężonego odcinka?.
    Drugie podejście, dopuszczajace wyznaczania nieosygnalizaowanych przejść w obszarze objętym sygnalziacją, argumentowane tym, iż pieszy bedzie miał możliwość pokonania jezdni w czasie trwania czasu miedzyzielonego. Pytanie w tym miejscu jest takie, skąd pieszy na wiedzieć, że właśnie na sygnalziatorach zapaliło się światlo czarwone i może wejść?.

  • Michał Biegalski

    Chętnie dowiem się, jak wygląda ta sytuacja w innych przypadkach. Jeśli chodzi o budowy, z którymi ja miałem do czynienia, połówkowe zamkniecie jezdni i ruch wahadłowy nie dopuszczały wyznaczenia przejścia dla pieszych. A to z prostej przyczyny: pracom przy remoncie drogi towarzyszy najczęściej frezowanie nawierzchni, budowa chodnika, ustawienie krawężników itp. Przekroczenie jezdni na całej długości wyłączenia jest dla pieszego wejściem na plac budowy i potencjalnym dla niego zagrożeniem, na co my nie pozwalaliśmy. W projektach organizacji odgradzałem budowę w miejscach przecięcia z ciągami pieszymi i prowadziłem ruch pieszych na drugą stronę jezdni po istniejących (o ile istniały) przejściach.

  • John_81

    Roboty z zakresu asfaltowania, wcześniej frezowania lub nawet budowy kanalizacji deszczowej na pewnym odcinku są raczej krótkotrwałe (kilkanaście dni do kilku tygodni). Stałoczasowa sygnalizacja wtedy nie generuje tylu problemów, a jednocześnie (prawdziwy precedens) kierowcy sami unikają jeśli mogą tego odcinka.

    Sprawa się zapętla bo spotykam się z mniejszym ruchem niż wykazuje to wartość SDR dla danej drogi. Ci którzy muszą pozostają na trasie, reszta omija problem.Artykuł poczytam, bo może skuszę się na dodatek z sygnalizacją, a wolałbym się nauczyć nim wejdę z pełną wersją ;)

  • Piotr Kalarus

    Drogi Darku, zgadzam się z tobą częściowo. Wszystko zależy od tego na jakich drogach jest robiona sygnalizacja wahadłowa i jakie jest natężenie, oraz jakie są możliwości wyznaczenia objazdów. Tu nie przepisy powinny być rygorystyczne, a zarządca drogi wraz z inżynierem ruchu odpowiednio powinien wymagać „z głową”. Znając zdolności tęgich głów w Warszawie, wprowadzili by oni kolejnego knota.