Autor publikacji:

RoadProjectPl_Logo
Roadproject   Dominik Wróbel
dwrobel@roadproject.pl

Aleksandrów Łódzki, dnia 10 października 2012r.

Analiza wprowadzenia ruchu rowerowego / ścieżek rowerowych
 na drogach jednokierunkowych w obszarze zawartym pomiędzy
 ul. Kilińskiego, ul. Konopnickiej,
ul. Moniuszki i ul. Jana Pawła II
w Pabianicach

Spis treści

I. Podstawy opracowania

II. Uwarunkowania ogólne

III. Uwagi wprowadzające

IV. Przepisy szczegółowe

V. Proponowane rozwiązania wprowadzenia dwukierunkowego ruchu rowerowego

VI. Uwagi

VII. Konkluzje

VIII. Rysunki


I.       Podstawy opracowania: 

Obowiązujące wytyczne i normatywy w zakresie oznakowania dróg:

  • Ustawa „Prawo o ruchu drogowym” (Dz. U. z 2005 roku nr 108 poz. 908 z późniejszymi zmianami)
  • Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003r. „w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach” (Dz. U. nr 220 z 23 grudnia 2003, poz. 2181 ze zm.)
  • Rozporządzenie Ministra Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji „w sprawie znaków i sygnałów drogowych” (Dz. U. z 2005r. nr 108, poz. 908 ze zm.)
  • Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999r. „w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.” (Dz. U. Nr 43 z dnia 14 maja 1999r.)
  • Opinia Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w sprawie dwukierunkowego ruchu rowerowego na ulicach i drogach jednokierunkowych z maja 2011r.
II.     Uwarunkowania ogólne:

Ulice jednokierunkowe zawarte w obszarze pomiędzy ulicami Kilińskiego, Konopnickiej, Moniuszki i Jana Pawła II zaliczane są do kategorii dróg gminnych. W układzie komunikacyjnym miasta pełnią role dróg lokalnych, na których występuje umiarkowany ruch kołowy indywidualny, parkowanie w pasie drogowym dla okolicznych mieszkańców budynków jedno i wielorodzinnych oraz średni ruch pieszy.

III.    Uwagi wprowadzające:

         Planowane wprowadzenie ruchu jednokierunkowego na ulicach Cicha, Matejki, Powstańców Warszawy, Sienkiewicza, Bohaterów, Świętokrzyska, Piękna, Łąkowa, Południowa, Mariańska i Targowa spowoduje, że w obszarze zawartym pomiędzy ulicami Kilińskiego, Konopnickiej, Moniuszki i Jana Pawła II wyklaruje się sieć dróg jednokierunkowych prowadzących z południa na północ oraz z północy na południe. Taka organizacja ruchu uporządkuje kwestię parkowania, upłynni ruch kołowy.

Z drugiej strony nowy układ komunikacyjny utrudni poruszanie się po mieście rowerzystom, gdyż zgodnie z ustawą Prawo o Ruchu Drogowym rowerzyści na drogach jednokierunkowych mogą poruszać się wyłącznie we wskazanym kierunku. Oznacza to utrudniony dojazd do domów czy konieczność nadrabiania drogi w celu dostania się do pożądanej destynacji.

W takiej sytuacji należy rozważyć możliwość dopuszczenia dwukierunkowego ruchu rowerowego w jedniach ulic jednokierunkowych, co jest standardową organizacją ruchu w terenie zabudowanym w wielu krajach Unii Europejskiej (zwłaszcza w Holandii, Niemczech czy Francji). Jest to rozwiązanie znane i stosowane również w Polsce. Pierwsze tzw. kontrpasy rowerowe powstały w Poznaniu, Krakowie, Gdańsku i Warszawie. W 2011 roku pierwszy kontrpas został wprowadzony na ul. Wólczańskiej w Łodzi.

 RoadProject_Kontrpas

Kontrpas rowerowy na ul. Wólczańskiej w Łodzi

Pomimo coraz szerszego wprowadzania dwukierunkowego ruchu rowerowego na ulicach jednokierunkowych, przepisy polskiego prawa nie nadążają z zachodzącymi zmianami i trendami w projektowaniu organizacji ruchu. Przepisy nie określają dla jezdni jednokierunkowej, na której można dopuścić ruchu rowerowy, minimalnej szerokości jezdni, prędkości dopuszczalnej lub miarodajnej, natężenia ruchu czy innych parametrów, które miałyby wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Wobec powyższego, niniejsza analiza będzie posiłkowała się głównie wnioskami z opinii Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w sprawie dwukierunkowego ruchu rowerowego na ulicach i drogach jednokierunkowych oraz przykładami podobnych rozwiązań zastosowanych w innych miastach Polski. Rozważania odniosą się dodatkowo do specyfiki miasta Pabianice i zaobserwowanego natężenia ruchu kołowego i rowerowego w omawianym obszarze.

IV.    Przepisy szczegółowe:

         Zgodnie z rozporządzeniem Ministrów Infrastruktury i Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002r. ws. znaków i sygnałów drogowych i rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003r. ws. szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczenia na drogach dwukierunkową organizację ruchu rowerowego w jezdni drogi jednokierunkowej umożliwia tabliczka T-22 „nie dotyczy rowerów”.

W rozporządzeniu ws. znaków i sygnałów drogowych, artykuł 2, ust. 4 mówi, że „napis lub symbol umieszczany na tabliczce pod znakiem drogowymi stanowi integralną część znaku”. Art. 17 ust 2. tego rozporządzenia stwierdza: „umieszczona pod znakiem B-2 tabliczka T-22 wskazuje, że znak nie dotyczy rowerów jednośladowych wjeżdżających na wyznaczony na jezdni pas ruchu dla rowerów”, zaś art. 44 ust 2.: „umieszczona pod znakiem D-3 tabliczka T-22 wskazuje, że ruchu rowerów jednośladowych na wyznaczonym na jezdni pasie ruchu przeznaczonym dla tych pojazdów odbywa się w kierunku przeciwnym do wskazanego na znaku”. Dodatkowo, rozporządzenie opisuje znaki T-22 stosowane łącznie ze znakami B-21 i B-22.

Stosowanie tych znaków dla dwukierunkowej organizacji ruchu rowerowego na jezdni jednokierunkowej określają zapisy Załącznika nr 1 do rozporządzenia ws. szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczenia na drogach odnoszące się do stosowania znaków pionowych o następującym brzmieniu:

Punkt 3.2.2. – Zakaz wjazdu:

„Jeżeli na jezdni ruchu jest otwarty w jednym kierunku tylko dla określonych pojazdów np.:

  • karetek pogotowia,
  • straży pożarnej,
  • autobusów komunikacji publicznej,
  • rowerów,

wówczas na wlocie, na którym rozpoczyna się pas ruchu przeznaczony dla tych pojazdów, umieszcza się znak B-2 z tabliczką z napisem określającym pojazdy których zakaz nie dotyczy, np. „Nie dotyczy karetek pogotowia”, „Nie dotyczy pojazdów straży pożarnej”, „Nie dotyczy MPK” lub z tabliczką T-22, jeżeli zakaz nie dotyczy rowerów. Na przeciwległym wlocie umieszcza się odpowiednio znak F-18, F-18a, F-18b lub znak D-3 z tabliczką T-22.”

Punkt 5.2.3. – Droga jednokierunkowa:

„Jeżeli na jezdni jednokierunkowej wyznaczono pas dla rowerów, na którym odbywa się w kierunku przeciwnym do ruchu pozostałych pojazdów pod znakiem D-3 umieszcza się tabliczkę T-22 wskazującą, że znak nie dotyczy rowerów jednośladowych”

Należy do tego dodać, że zapisy ww. rozporządzenia podają sprzeczne wymagania dotyczące linii oddzielającej pas ruchu dla rowerów. Zgodnie z Załącznikiem nr 1 jest to linia P-2b (punkt 7.2.19 odnoszący się do znaku F-19), zaś zgodnie z punktem 7.11 załącznika nr 2 – linia P-7a lub P-7b (ale już rysunek 7.11.3 przedstawiający rozwiązania typowe omówione w tym rozdziale podaje linie P-7a i P-2b oraz nie wspomnianą w tekście linię P-1e).

W świetle powyższych uwag należy posiłkować się nowelizacją ustawy Prawo o Ruchu Drogowym z dnia 1 kwietnia 2011r., która wprowadza pojęcie pasa ruchu dla rowerów, jako „część jezdni przeznaczonej do ruchu rowerów w jednym kierunku, oznaczonej odpowiednimi znakami drogowymi”. Odpowiednie do oznaczenia pasa ruchu dla ruchu dla rowerów są znaki poziome: P-23 „rower”, linie P-2b, P-7a, P-7b oraz znaki pionowe F-19 „pas ruchu dla określonych pojazdów” i tabliczka T-22 „nie dotyczy rowerów” umieszczana pod znakami B-2 i D-3.

Stosowanie znaku F-19 nie jest obligatoryjne, a jest to jedyny znak, któremu zgodnie z przepisami załącznika nr 1 do rozporządzenia ws. szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczenia na drogach musi towarzyszyć oznakowanie poziome (w postaci linii P-2b).

Należy również zauważyć, że polskie prawo mówi, że oznakowaniu poziomemu podlegają na całej długości drogi krajowe i wojewódzkie w zakresie linii segregacyjnych o szerokości jezdni 6 m i większej oraz na drogach powiatowych i gminnych zaleca się stosować zasadę oznakowania poziomego jak na drogach krajowych i wojewódzkich. Zakres oznakowania może być ograniczony przez organ zarządzający ruchem do miejsc niebezpiecznych. Wobec czego decyzję o wprowadzeniu oznakowania poziomego na drogach gminnych omawianych w niniejszej analizie pozostawia się w gestii organu zarządzającego ruchem.

Niekwestionowana dotychczasowa praktyka stosowania wyłączeń od znaków B-2 i D-3 dla ruchu rowerów wiąże się często z niestosowaniem oznakowania poziomego. Przykłady takiej organizacji istnieją m.in. w Krakowie (ul. Bartla, Karmelicka czy Podwale) czy w Toruniu (ul. Fosa Staromiejska). Oczywiście, są również przykłady stosowania oznakowania poziomego towarzyszącego znakom pionowym (Kraków – ul. Kopernika, Gdańsk – ul. Ogarna, Warszawa – ul. Oboźna.)

Doświadczenia zebrane w Polsce i innych krajach wskazują, że ruchu rowerowy pod prąd jest bezpieczny. Ruch rowerowy pod prąd zapewnia kontakt wzrokowy między rowerzystami a kierowcami i ewentualnie wymaga jedynie minimalnych korekt organizacji ruchu na skrzyżowaniach.

Praktykowane są trzy sposoby oznakowania dwukierunkowego ruchu rowerowego na jezdniach ulic jednokierunkowych:

    • wyłącznie oznakowaniem pionowym
    • oznakowaniem pionowym i segregacją fizyczną w miejscach wrażliwych tak jak wloty skrzyżowań i łuki.
    • oznakowaniem pionowym i poziomym.

Należy przy tym zwrócić uwagę na popełniane błędy przy popuszczeniu dwukierunkowego ruchu rowerowego na jezdniach ulic jednokierunkowych, jak np.:

  • brak odpowiedniego oznakowania na skrzyżowaniach dla kierunku przeciwnego do ogólnej organizacji ruchu (np. brak znaku A-7)
  • brak tabliczek T-22 pod znakami B-21 lub B-22 co uniemożliwia wjazd rowerzystom na drogę rowerową.
V.      Proponowane rozwiązania wprowadzenia dwukierunkowego ruchu rowerowego:

Wobec powyższej analizy sytuacji prawnej oraz przykładów wprowadzenia dwukierunkowego ruchu rowerowego na jezdniach ulic jednokierunkowych istnieją trzy możliwości wprowadzenia takiego rozwiązania. Poniżej zostaną opisane wszystkie sposoby wraz z podaniem zalet oraz wad.

  • Wprowadzenie dwukierunkowego ruchu rowerowego za pomocą wyłącznie oznakowania pionowego:

Wprowadzenie dwukierunkowego ruchu rowerowego na jezdnia ulic jednokierunkowych za pomocą wyłącznie oznakowania pionowego jest najtańsze i najszybsze, wiąże się z wprowadzeniem tabliczek T-22 pod znakami B-2, B-21, B-22 czy D-3, oraz poprzez ograniczenie prędkości innych pojazdów do 30 km/h poprzez prowadzenie znaków B-33  (tzw. strefa Tempo 30). Ograniczenie prędkości zwiększa bezpieczeństwo rowerzystów korzystających z kontrpasa i jest powszechnie stosowane przy tego typu rozwiązaniach. Należy przy tym oczywiście pamiętać o wprowadzeniu oznakowania na skrzyżowaniach dla kierunku przeciwnego do ogólnej organizacji ruchu, jak znaki A-7 czy oznakowanie przejścia dla pieszych dwustronnymi znakami D-6. Przykład oznakowania pokazano w rysunku nr 1.

Główną wadą powyższego rozwiązania są newralgiczne punkty przy skrzyżowaniach. Kierowca samochodu osobowego chcącego skręcić z drogi jednokierunkowej w lewo podjeżdża (zgodnie z Prawem o Ruchu Drogowym) do lewej krawędzi jezdni, uniemożliwiając tym samym rowerzyście wjazd na drogę. Natomiast rowerzysta chcący pokonać skrzyżowanie będąc na kontrpasie musi uważać na samochody wjeżdżające w ogólnym kierunku ruchu.

  • Wprowadzenie dwukierunkowego ruchu rowerowego za pomocą oznakowania pionowego i częściowo poziomego.

Rozwiązanie to łączy w sobie cechy opisane w punkcie a. likwidując przy tym jego największą wadę, tj. niweluje zagrożenia w bezpieczeństwie ruchu drogowego w newralgicznych punktach przy skrzyżowaniach. Za pomocą oznakowania poziomego są wydzielane kontrpasy dla rowerzystów o szerokości 1,5 m i o długości 5 – 7 metrów od skrzyżowania, dzięki czemu kierowcy chcący skręcić w lewo w drogi jednokierunkowej podjeżdżają do krawędzi linii P-7b, co umożliwia rowerzystom wjazd na kontrpas. Również w tym przypadku należy zastosować ograniczenie prędkości (strefa Tempo 30) Przykład oznakowania pokazano w rysunku nr 2 oraz w rysunkach nr 4 i 5 gdzie zobrazowane szczegółowe.

Główną wadą powyższego rozwiązania jest większy koszt wprowadzenia (oznakowanie poziome), ale oprócz poprawy bezpieczeństwa można zachować, podobnie jak w pierwszym przypadku, postój pojazdów po zachodniej stronie jezdni.

Rozwiązanie z oznakowaniem pionowym i częściowo poziomym zostało pokazane szczegółowo w opinii Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w sprawie dwukierunkowego ruchu rowerowego na ulicach i drogach jednokierunkowych

RoadProject_GDDKiA

Rozwiązanie rekomendowane w opinii GDDKiA

  • Wprowadzenie dwukierunkowego ruchu rowerowego za pomocą oznakowania pionowego i poziomego.

Rozwiązanie to cechuje się wydzieleniem kontrapasa ruchu dla rowerów na całej długości jezdni pasami P-7a i P-7b, dzięki czemu rowerzysta nie musi się obawiać wjazdu samochodów na jego tor jazdy. Jednak ze względu na wymagania odnośnie szerokości pasa jezdni dla rowerów jadących w jednym kierunku (min. 1,5 metra) na ulicach zawartych w obszarze pomiędzy ulicami Kilińskiego, Konopnickiej, Moniuszki i Jana Pawła II wymagane byłoby zlikwidowanie parkowania na jezdni. Ulice zawarte we wspomnianym obszarze mają szerokość jezdni od 5,5 do 6,5 metra, natomiast pas ruchu drogowego z ruchem samochodowym współdzielonym z ruchem rowerowym winien mieć minimum 3,5 metra szerokości. Co powoduje że przy wprowadzeniu kontrpasa dla rowerów pozostaje od 0,5 do 1,5 metra szerokości jezdni na której można wprowadzić parkowanie – co jest możliwe jedynie przy zastosowanie parkowania wzdłużnie (jedno koło na jezdni, drugie na chodniku), lub w przypadku braku chodnika należy wprowadzić zakaz parkowania. Przykład oznakowania pokazano w rysunku nr 3.

Dodatkowo wprowadzenie tego rozwiązania jest najdroższe, gdyż wymaga wymalowania oznakowania poziomego na całej długości jezdni. Z drugiej strony całkowite wydzielenie kontrpasa dla rowerów nie wymaga wprowadzenia strefy Tempo 30.

Wobec powyższego, wprowadzenie dwukierunkowego ruchu rowerowego za pomocą oznakowania pionowego i poziomego należałoby ograniczyć do ulic na których występuje wzmożony ruch rowerowy lub do rowerowych ciągów komunikacyjnych. Obecnie na analizowanym obszarze nie występują przesłanki które uzasadniałyby skorzystanie z tego rozwiązania.

VI.    Uwagi:

Przy opracowywaniu niniejszej analizy nie brano pod uwagę wprowadzenia wydzielonych dróg rowerowych zgodnych z ogólnym kierunkiem ruchu na jezdniach jednokierunkowych. Taki ruch rowerów jest możliwy na podstawie przepisów Prawa o Ruchu Drogowym i nie wymaga dodatkowego oznakowania. Wydzielanie pasów dla rowerów zgodnych z ogólnym kierunkiem ruchu może mieć uzasadnienie jedynie w przypadku zaobserwowania nasilonego ruchu rowerowego bądź w przypadku wprowadzenia rowerowych ciągów komunikacyjnych, a takie przesłanki w omawianym przypadku nie wystąpiły.

VII.  Konkluzje:

Po dokładnym przeanalizowaniu obowiązujących przepisów prawa oraz specyficznych warunków ruchu drogowego na ulicach zawartych w obszarze między Kilińskiego, Konopnickiej, Moniuszki i Jana Pawła II w Pabianicach należy stwierdzić, że wprowadzenie dwukierunkowego ruchu rowerowego na ulicach jednokierunkowych jest jak najbardziej wskazane oraz jest możliwe w świetle obowiązujących przepisów. Rozwiązaniem które umożliwiałoby pogodzenie interesów kierowców jak i rowerzystów jest wariant b. tj. wprowadzenie ruchu dwukierunkowego dla rowerów za pomocą oznakowania pionowego i częściowo poziomego.

Rozwiązanie to umożliwia bezpieczne korzystanie z kontrpasów przez rowerzystów, przy zachowaniu miejsc parkingowych usytuowanych wzdłuż jezdni. Proponowane rozwiązanie cechuje się również umiarkowanymi kosztami, oraz umożliwia stopniowe wprowadzanie kontrpasów na poszczególne ulice w zależności od potrzeb.

Należy przy tym podkreślić, że dwukierunkowy ruch rowerowy na ulicach jednokierunkowych powinien być wprowadzany wyłącznie w przypadku, gdy nawierzchnia jezdni znajduje się w dobrym stanie technicznym. Wprowadzenie kontrpasów na ulicach z licznymi wyrwami czy z nawierzchnią brukową mija się z celem, gdyż rowerzyści i tak z nich nie będą korzystali.

Dodatkowo zaleca się aby Miasto Pabianice przygotowało wraz z organizacjami pozarządowymi zajmującymi się tematyką transportu a w szczególności transportu rowerowego Politykę Rowerową dla Miasta Pabianice. W ramach Polityki winna znaleźć się informacja o pożądanych przez rowerzystów kierunkach podróży, schemat docelowych ciągów (dróg) rowerowych oraz sposób ich skomunikowania z okolicznymi miastami, a w szczególności z Łodzią. Stworzenie powyższego dokumentu pozwoli na uniknięcie wprowadzania cząstkowych rozwiązań, które mogą nie przynieść oczekiwanych rezultatów ze względu na swoje ograniczone działanie.

Podsumowując, niniejsza analiza przedstawia trzy rozwiązania umożliwiające wprowadzenie dwukierunkowego ruchu rowerowego na ulicach jednokierunkowych. Przy tym rekomenduje się do zastosowania propozycję z oznakowaniem pionowym i częściowym oznakowaniem poziomym pokazanym przykładowo na rysunku nr 2 i bardziej szczegółowo w rejonie skrzyżowań na rysunkach 4 i 5. Wprowadzenie proponowanej organizacji ruchu zalecane jest na drogach z dobrym stanem nawierzchni jezdni, a w szczególności na ulicach które w przyszłości mogą stać się częścią rowerowych ciągów komunikacyjnych. Jednocześnie proponowana organizacja ruchu na ulicach jednokierunkowych powinna być wprowadzana przy okazji generalnych remontów nawierzchni jezdni, również na innych ulicach jednokierunkowych nie będących przedmiotem analizy.

VIII. Rysunki:

RoadProject_Rys1

Zobacz rysunek w nowym oknie

 Rys. 1 Dwukierunkowy ruch rowerowy za pomocą oznakowania pionowego

RoadProject_Rys2

Zobacz rysunek w nowym oknie

Rys. 2 Dwukierunkowy ruch rowerowy za pomocą oznakowania pionowego i częściowo poziomego

RoadProject_Rys3

Zobacz rysunek w nowym oknie

 Rys. 3 Dwukierunkowy ruch rowerowy za pomocą oznakowania pionowego i poziomego

RoadProject_Rys4

Zobacz rysunek w nowym oknie

Rys. 4 Dwukierunkowy ruch rowerowy za pomocą oznakowania pionowego i poziomego

RoadProject_Rys5

Zobacz rysunek w nowym oknie

Rys. 5 Przykład oznakowania w rejonie skrzyżowania I

Autor publikacji:
RoadProjectPl_Logo Roadproject Dominik Wróbel

dwrobel@roadproject.pl

zp8497586rq

  • Mariusz81c

    dziwię się że w rysunkach pozostały nieprawidłowo zlokalizowane przejścia dla pieszych w rejonie skrzyżowań. jeśli droga nie ma ponad 6m szerokości i jest z założenia jednokierunkowa to ustawianie znaków po lewej stronie jest zbędne. po na wjeździe w ulicę jednokierunkową A-7 ?. Projekt zawiera liczne błędy projektowe – projektant widocznie jest początkującą osobą i takie zachowanie nie przystoi. osobiście uważam że ten projekt to wstyd.

  • Roadproject

    Analiza była robiona na podstawie istniejącego układu w tym na istniejących przejściach dla pieszych, które zostało wprowadzone wcześniej, ze względu na układ chodników oraz zieleńców nie ma możliwości – bez przebudowy – na zmianę lokalizacji przejść dla pieszych. Wnioskodawca analizy wymagał dostosowania się do istniejącej infrastruktury. Jezdnia ma w tym miejscu ponad 6m., a tak czy inaczej kwestia ustawienia znaków D-6 po obu stronach jezdni na drodze jednokierunkowej nie jest jednoznaczna dla jezdni poniżej 6 metrów. Znak A-7 jest dla ROWERZYSTÓW, jadących kontrpasem. Brak oznakowania pierwszeństwa dla rowerzystów na kontrpasach jest jednym z najczęstszych błędów projektantów – o czy wspomina również GDDKiA.